Réussir la ZFE du Grand Paris

Retrouvez ci-dessous la position officielle de EELV Ile De France sur la ZFE du Grand Paris.

Motion adoptée par le Comité Politique Régional de EELV Ile de France, le 23/12/2021


La ZFE c’est la Zone à Faibles Emissions qui s’est mise en place dans le Grand Paris. Depuis juin 2021, les véhicules particuliers polluants (Crit’Air 4 et 5 et non classés) ne sont pas autorisés à circuler dans la zone, entre 8h et 20h en semaine (pour les poids lourds l’interdiction entre 8h et 20h est aussi pour les week-ends). En juin 2022, ces restrictions seront étendues aux véhicules Crit’air 3. Puis ceci sera encore étendu à tous les véhicules diesel en 2024 puis à tous les véhicules thermiques d’ici 2030, toujours sur les mêmes horaires.

Elle s’est mise en place pour répondre au grave problème de la pollution de l’air, qui est la cause de plus de 6000 décès prématurés par an, en Ile de France1. Il s’agit aussi pour cette mesure, de réduire les émissions de gaz à effet de serre. 

La ZFE est loin de constituer une réponse à elle seule satisfaisante en matière de politique de transport écologiste, qui devrait d’abord agir sur les déplacements contraints, la réduction des distances et le report modal vers des modes moins polluants, moins dangereux et moins consommateurs d’espace public, avant de vouloir changer les véhicules motorisés.

La ZFE est aussi contestée en ce sens qu’elle ne porte que sur les véhicules, sans regard sur les usages (contraints, vertueux…) ni sur la situation sociale des propriétaires de ces véhicules. Ainsi les cartes du parc automobile dans la ZFE montrent de grandes disparités. A Neuilly 7% du parc est Crit’air 4, 5 ou NC alors qu’à Sevran c’est 25% dudit parc 2.

A l’horizon 2022, près de 650 000 véhicules 2 Crit’air 3 sont concernés (sur 3 millions de véhicules).  A Clichy-sous-Bois, 87% du parc automobile 2 sera concerné en 2024 par l’interdiction de circuler en semaine et en journée. 

Ces interdictions touchent donc en particulier les ménages les plus modestes, creusant encore les inégalités dans notre région, même si :

  • les plus précaires ne possèdent pas de voiture (rappelons que seul 37% des ménages possèdent une voiture en Seine Saint Denis, 30% dans le Val de Marne3)
  • ceux qui n’ont aucune alternative à la voiture sont très minoritaires : cela représente 12% des possesseurs de véhicules sur la Plaine-Commune (93)4

De plus, de nombreux territoires péri-urbains et ruraux notamment, sont dépourvus de transports publics efficaces et fréquents, ce qui crée une véritable discrimination territoriale.

La conversion vers des véhicules électriques est un levier de réduction des polluants et gaz à effets de serre, si bien utilisés, et ce même en considérant l’ensemble du cycle de vie des voitures électriques5. De plus, ces effets positifs sont d’autant plus amplifiés que les véhicules sont moins lourds.

Ainsi la ZFE est un “formidable” accélérateur du renouvellement du parc automobile, mais poussant à la surconsommation. Le recyclage ou le réemploi des véhicules remplacés sont d’ailleurs non prévus dans le dispositif ZFE.

Les aides publiques consacrées à la conversion de véhicules thermiques sont considérables et peuvent atteindre dans certains cas 18 000 euros pour un ménage. Par comparaison, les moyens et l’argent public consacrés au report modal (vers les transports en commun, le vélo ou la marche), à l’auto-partage ou à la démobilité ne sont pas équivalents. De plus, le fait de changer un véhicule polluant, mais qui sert peu, est questionnable en termes d’impact environnemental. 

Il est à noter également, que les aides mises en place au travers du guichet unique, n’ont généré que 1700 dossiers depuis 2016, alors que 67 000 ménages non imposables possèdent un véhicule Crit’air 4, 5 ou Non Classé. Ces aides sont encore insuffisantes, notamment car le “reste à charge” reste encore important pour les plus modestes ou les artisans. Elles sont encore compliquées ou peu connues, et les aides ne sont pas forcément déterminantes dans le choix de changer sa voiture (effet culturel, équipement en bornes de recharge, besoin pour les vacances…).

Enfin, pour les personnes qui doivent renouveler leur voiture de manière impérative, les aides arrivent pour partie après l’achat. Il est nécessaire de créer un système d’ingénierie financière pour faciliter ces remplacements pour que les ménages n’aient pas à effectuer d’avances. 

Les aides à la mobilité ne sont pas le seul levier de lutte contre la pauvreté et les inégalités en Île de France. Il est ainsi important de mener des politiques sociales redistributives et de lutter contre la dépendance automobile qui touche plus durement les plus modestes.

Concernant les bornes de recharge, l’équipement est encore insuffisant pour passer au véhicule électrique. L’habitat collectif social est le grand oublié, car les parkings en extérieur sont compliqués à équiper pour des recharges individuelles. De plus, les tarifs du réseau public sont encore dissuasifs et sans tarif de nuit.

L’Etat a annoncé que les contrôles seraient effectifs à la fin 2021. Jusqu’à présent, la ZFE n’est que théorique, car, en dehors de Paris intra muros, il n’y a aucun contrôle avec sanction. Et les contrôles de police aléatoires sont en soi très peu efficaces. Aucun contrôle automatisé par vidéo verbalisation ou lecture automatique de plaque d’immatriculation n’est mis en place par le gouvernement, alors que dans le cas des ZTL (Zone à trafic limité) en Italie, ce système a largement fait ses preuves. Il est à noter également que dans tous les systèmes existants de limitation de la circulation dans les villes, les revenus des péages ou des verbalisations des véhicules en infraction servent à financer les transports en commun.  

Il est utile de rappeler que la ZFE n’est pas le seul outil de lutte contre la pollution. Parmi ces solutions, les ZTL (Zones à Trafic Limité) telles que mises en place en Italie par exemple, constituent un outil efficace de réduction de la circulation motorisée. Elles permettent en outre d’ajuster les interdictions en fonction de l’usage et des besoins en prenant en compte  aussi bien la motorisation que les nécessités liées à la zone (riverains, livraisons, visites, hôtellerie..), la fréquence et les horaires d’autorisation… 

Politiquement la ZFE est peu défendue à droite ou à gauche, alors que l’État français a été condamné par le Conseil d’État à payer une amende de 10 millions d’euros, pour n’avoir pas réussi à abaisser les niveaux de pollution sous les normes sanitaires. Beaucoup de politiques sont réticents sur la mise en place de cette ZFE, craignant son rejet par l’opinion publique et plaident pour un report, sinon un arrêt du projet. Or selon un récent sondage, 38% des Franciliens sont pour l’interdiction des véhicules thermiques en ville6 , plus que la moyenne française (30%).

Motion :

EELV Ile de France estime que l’actuelle ZFE du Grand Paris est injuste socialement et pas assez efficace pour lutter contre la pollution de l’air. Elle doit donc être revue pour que ce soit un succès non pas pour quelques-uns mais pour tout.e.s et pour répondre à l’urgence climatique et sanitaire.

A ce titre, EELV Ile de France :

  • souhaite que la ZFE soit réellement efficace, donc soit effectivement contrôlée, par la lecture automatique des plaques d’immatriculation (LAPI), et que les recettes des amendes financent directement les transports en commun,
  • se prononce pour le maintien du calendrier de mise en place de la ZFE pour tenir compte de l’urgence environnementale
  • souhaite que les dérogations à la ZFE soient aussi à destination de ceux qui ont des contraintes réelles en l’absence d’alternative et ont des faibles revenus. En particulier, un système de dérogation doit être mis en place pour les travailleurs à horaires décalés, pour ceux qui sont en recherche d’emploi et pour des usages très occasionnels.
  • demande à ce que toutes les alternatives à la voiture individuelle soient développées :
    • mise en place d’un plan d’urgence des transports en commun (fréquences de bus et tram, nouvelles lignes, création de couloirs de bus, horaires étendus…) et une tarification incitative à l’unité, pour les petits trajets 
    • accélération du déploiement de l’autopartage en privilégiant la mise en place  à faible coût de stationnement réservé
    • mise en place de services de transports à la demande 
    • accélération des plans vélos et du RER V.
    • mesures favorisant le covoiturage, comme une file dédiée sur les autoroutes et routes, à chaque fois que possible
  • souhaite qu’une campagne soit faite par tous les acteurs concernés pour :
    • que rapidement une information soit mise en place chez les concessionnaires automobiles du territoire sur les impacts de la ZFE lorsque les habitants souhaitent renouveler leur véhicule 
    • communiquer sur les bilans économiques des modes de déplacements (“une voiture coûte au moins 5000 euros par an” 7)
    • que, dans chaque mairie ou départements, les citoyens et les assistant.e.s sociales puissent disposer d’un “coach” transport 
    • que les assureurs prennent part à cette communication auprès de leurs assurés concernés (jusqu’à crit’air 2).
  • souhaite que la ZFE soit réellement efficace, donc soit effectivement contrôlée, par la lecture automatique des plaques d’immatriculation (LAPI), et que les recettes des amendes financent directement les transports en commun,
  • se prononce pour le maintien du calendrier de mise en place de la ZFE pour tenir compte de l’urgence environnementale
  • souhaite que les dérogations à la ZFE soient aussi à destination de ceux qui ont des contraintes réelles en l’absence d’alternative et ont des faibles revenus. En particulier, un système de dérogation doit être mis en place pour les travailleurs à horaires décalés, pour ceux qui sont en recherche d’emploi et pour des usages très occasionnels.
  • demande à ce que toutes les alternatives à la voiture individuelle soient développées :
    • mise en place d’un plan d’urgence des transports en commun (fréquences de bus et tram, nouvelles lignes, création de couloirs de bus, horaires étendus…) et une tarification incitative à l’unité, pour les petits trajets 
    • accélération du déploiement de l’autopartage en privilégiant la mise en place  à faible coût de stationnement réservé
    • mise en place de services de transports à la demande 
    • accélération des plans vélos et du RER V.
    • mesures favorisant le covoiturage, comme une file dédiée sur les autoroutes et routes, à chaque fois que possible
  • souhaite qu’une campagne soit faite par tous les acteurs concernés pour :
    • que rapidement une information soit mise en place chez les concessionnaires automobiles du territoire sur les impacts de la ZFE lorsque les habitants souhaitent renouveler leur véhicule 
    • communiquer sur les bilans économiques des modes de déplacements (“une voiture coûte au moins 5000 euros par an” 7)
    • que, dans chaque mairie ou départements, les citoyens et les assistant.e.s sociales puissent disposer d’un “coach” transport 
    • que les assureurs prennent part à cette communication auprès de leurs assurés concernés (jusqu’à crit’air 2).
  • milite pour le développement d’infrastructures de recharge de véhicule électrique sur le domaine public, la baisse des tarifs de recharge notamment la nuit, l’installation de bornes de recharge partagées dans l’habitat collectif social, avec accès par badges pour les locataires
  • souhaite que les aides à la conversion des véhicules soient ré-orientées :
    • en fonction des besoins de mobilité individuelle, au cas par cas.
    • vers les ménages les plus modestes, avec un reste-à-charge zéro, sous forme d’un leasing à taux zéro de véhicules électriques pour les ménages non imposables
    • vers les zones les moins bien desservies en transport en commun, y compris en dehors de la ZFE, 
    • vers uniquement les véhicules électriques ou hydrogène vert, pour sortir des véhicules thermiques et réduire les frais de carburant
    • vers les véhicules d’occasion et vers le Retrofit, notamment pour les poids lourds, les flottes des collectivités ; cela inclut les aides pour l’industrialisation et la structuration de la filière
    • vers les usages partagés, comme les services d’auto-partage

Les modalités d’accès aux aides doivent encore être simplifiées, voire quasi-automatiques et la question de l’avance doit être prise en compte. Les dispositifs d’aide doivent inclure le recyclage ou le réemploi des véhicules remplacés.

  • veut que la ZFE s’accompagne de mesures de réduction de la circulation motorisée individuelle, en particulier :
    • Par des ZTL dans divers quartiers avec contrôle par LAPI
    • par la piétonisation de certains quartiers
    • par la révision du SDRIF et un aménagement du territoire et des équipements, limitant les déplacements pendulaires, les transports de marchandise et la dépendance à la voiture individuelle
    • par une politique de réduction du stationnement, au profit de pistes cyclables, des espaces piétons ou d’une végétalisation de l’espace public
    • par le couplage des obligations de constructions de logements avec la dotation du territoire d’une offre de transports en commun adaptée aux besoins 
  • rappelle que la mobilité et les aides afférentes ne sont pas les seules politiques en matière de lutte contre la pauvreté et les inégalités sociales et territoriales et qu’il est plus que jamais indispensable de mettre en place l’encadrement des loyers, de créer des logements réellement sociaux (PLAI, PLUS), de mettre en place le revenu universel et d’augmenter le SMIC.
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